''Γιατί η Ινδία δεν μπορεί να λύσει το πρόβλημα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στο Δελχί; Η Ινδία δεν είναι πολύ καλή στην επιστήμη και την τεχνολογία;'' ρώτησε η κόρη του φίλου μου. Για να είμαι ειλικρινής, τότε δεν μπορούσα να βρω μια πειστική απάντηση σε αυτό.
Η Ινδία έχει τα υψηλότερα επίπεδα ατμοσφαιρικής ρύπανσης στον κόσμο. Μόλυνση του αέρα Τα επίπεδα στις μεγάλες πόλεις της Ινδίας υπερβαίνουν κατά πολύ τα συνιστώμενα πρότυπα ποιότητας του αέρα του ΠΟΥ. Η πρωτεύουσα του Δελχί είναι πιθανόν να έχει πληγεί περισσότερο. Περιττό να πούμε ότι αυτό έχει τεράστιες αρνητικές επιπτώσεις στον πληθυσμό υγεία και συσχετίζεται σημαντικά με υψηλή νοσηρότητα και θνησιμότητα ιδίως λόγω αναπνευστικές ασθένειες.
Σε απόγνωση, οι κάτοικοι του Δελχί δοκιμάζουν μάσκες προσώπου και αγοράζουν καθαριστές αέρα για να νικήσουν το τρομακτικό επίπεδο της ρύπανσης – δυστυχώς κανένα από τα δύο δεν είναι αποτελεσματικό γιατί οι καθαριστές αέρα λειτουργούν μόνο σε εντελώς σφραγισμένο περιβάλλον και οι μέσες μάσκες προσώπου δεν μπορούν να φιλτράρουν θανατηφόρα μικροσκοπικά σωματίδια.
Τα μέτρα που ελήφθησαν από την κεντρική και την πολιτειακή κυβέρνηση έχουν δυστυχώς αποτύχει παταγωδώς μέχρι στιγμής να προσφέρουν αυτό το δημόσιο αγαθό και έναν ασφαλή υγιή αέρα για να αναπνέουν οι άνθρωποι φαίνεται να είναι ένα μακρινό όνειρο.
Η ατμοσφαιρική ρύπανση δυστυχώς αυξάνεται σταθερά σε βαρύτητα μέρα με τη μέρα.
Για να ξεκαθαρίσουμε το ρεκόρ στην αρχή, η ατμοσφαιρική ρύπανση δεν είναι φυσική καταστροφή. Οι υπεύθυνοι παράγοντες είναι αμέσως «ανθρωπογενείς» δραστηριότητες ή μάλλον κακές δραστηριότητες.
Έλα τον Νοέμβριο κάθε χρόνο, τα καλαμάκια των καλλιεργειών που καίγονται από τους αγρότες στο γεωργικό «καλάθι ψωμιού» Παντζάμπ και Χαριάνα της Ινδίας, που βρίσκονται στον ανάντη άνεμο, γίνονται συζητήσεις για την πόλη. Η πράσινη επανάσταση σε αυτήν την περιοχή παρέχει στην Ινδία την τόσο αναγκαία επισιτιστική της ασφάλεια, διασφαλίζοντας ότι η ετήσια παραγωγή σιταριού και ρυζιού είναι αρκετά επαρκής για να θρέψει συνεχώς αυξανόμενο πληθυσμό.
Για αποτελεσματική γεωργία, οι αγρότες έχουν υιοθετήσει τη μηχανοποιημένη συγκομιδή που αφήνει περισσότερα υπολείμματα καλλιέργειας στα αγροκτήματα από τις παραδοσιακές μεθόδους. Οι αγρότες σύντομα καίνε αυτό το υπόλειμμα καλλιέργειας για την προετοιμασία της επακόλουθης φύτευσης των καλλιεργειών. Ο καπνός που εκπέμπεται από αυτές τις γεωργικές πυρκαγιές συμβάλλει στην ατμοσφαιρική ρύπανση στο Δελχί και στις υπόλοιπες πεδιάδες Ινδο-Γάγγης. Υπάρχει περίπτωση βελτίωσης της τεχνικής συγκομιδής η οποία είναι μεγάλης έντασης κεφαλαίου.
Προφανώς, δεν υπάρχει μεγάλο εύρος ελιγμών, κυρίως λόγω του γεγονότος ότι η επισιτιστική ασφάλεια του έθνους είναι κάτι πολύ σημαντικό για να το σκεφτούμε. Η αύξηση του πληθυσμού της Ινδίας είναι αμείωτη, και αναμένεται να ξεπεράσει την Κίνα το 2025. Η συνέχιση της διασφάλισης της επισιτιστικής ασφάλειας για τους ανθρώπους φαίνεται να είναι επιτακτική ανάγκη.
Η πυκνότητα των οχημάτων στο Δελχί είναι πράγματι ανησυχητική. Ο αριθμός των εγγεγραμμένων μηχανοκίνητων οχημάτων στο Δελχί είναι σήμερα περίπου 11 εκατομμύρια (εκ των οποίων πάνω από 3.2 εκατομμύρια είναι αυτοκίνητα). Ο αριθμός ήταν 2.2 εκατομμύρια το 1994, επομένως ο αριθμός των οχημάτων στον δρόμο του Δελχί σημείωσε ρυθμό αύξησης περίπου 16.6 % ετησίως. Σύμφωνα με μια εκτίμηση, το Δελχί έχει τώρα περίπου 556 οχήματα ανά χίλιο πληθυσμό. Αυτό συμβαίνει παρά τη σημαντική βελτίωση του συστήματος δημόσιων μεταφορών στο πρόσφατο παρελθόν, που οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στις αποτελεσματικές υπηρεσίες του μετρό του Δελχί και στην ανάπτυξη των υπηρεσιών συγκέντρωσης ταξί όπως η Uber και η Ola.
Τα μηχανοκίνητα οχήματα είναι κύριες πηγές ατμοσφαιρικής ρύπανσης στο Δελχί, συμβάλλοντας σε πάνω από τα δύο τρίτα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Επιπλέον, ενώ το συνολικό μήκος του μηχανοκίνητου δρόμου στο Δελχί έχει παραμείνει λίγο πολύ το ίδιο, ο συνολικός αριθμός μηχανοκίνητων οχημάτων ανά χιλιόμετρο μηχανοκίνητου δρόμου στο Δελχί έχει πολλαπλασιαστεί, οδηγώντας σε κυκλοφοριακή συμφόρηση και κατά συνέπεια απώλεια ανθρωποώρων στην εργασία.
Πιθανώς ο λόγος πίσω από αυτό είναι ψυχολογικής φύσης με την έννοια ότι οι άνθρωποι τείνουν να αγοράζουν μηχανοκίνητα οχήματα για να βελτιώσουν την κοινωνική τους θέση, μια λανθασμένη σκέψη που έχει ως αποτέλεσμα πολύ δυσμενές κοινωνικό κόστος.
Προφανώς, η κατανομή και ο περιορισμός του αριθμού των ιδιωτικών μηχανοκίνητων οχημάτων στους δρόμους θα πρέπει να αποτελέσει κεντρικό επίκεντρο της πολιτικής απλώς και μόνο επειδή αυτό το τμήμα συμβάλλει τα μέγιστα στην ατμοσφαιρική ρύπανση και δεν υπάρχει καμία απολύτως δικαιολογία όσον αφορά το δημόσιο καλό. Αλλά αυτό το βήμα είναι πιθανό να είναι εξαιρετικά μη δημοφιλές, εξ ου και η έλλειψη πολιτικής βούλησης. Ούτε το λόμπι της αυτοκινητοβιομηχανίας θα ήθελε να συμβεί αυτό.
Κάποιος μπορεί να υποστηρίξει ότι ένα τέτοιο βήμα είναι αδιανόητο σε μια λειτουργική δημοκρατική πολιτική όπως η Ινδία. Αλλά «η υψηλή νοσηρότητα και θνησιμότητα λόγω της σοβαρής ατμοσφαιρικής ρύπανσης σίγουρα δεν είναι «για τους ανθρώπους» και επομένως αντιδημοκρατική.
Η ειρωνεία είναι ότι δεν υπάρχουν συντομεύσεις. Αυτό που πρέπει να γίνει πρώτα είναι να ελέγξουμε τις κύριες πηγές ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Αυτό δεν θα ήταν δυνατό χωρίς την πολιτική βούληση και την υποστήριξη του λαού. Φαίνεται ότι αυτό είναι τόσο ταμπού που κανείς δεν φαίνεται να το υποστηρίζει.
"Οι νομοθεσίες είναι αδύναμες, η παρακολούθηση είναι πιο αδύναμη και η επιβολή είναι πιο αδύναμη», δήλωσε η επιτροπή TSR Subramanian κατά την επανεξέταση των υφιστάμενων περιβαλλοντικών κανονισμών στην Ινδία. Οι πολιτικοί κύριοι πρέπει να ξυπνήσουν και να αναλάβουν τις ευθύνες τους»για τους ανθρώπους'' και να εργαστούν ενεργά για τον μετριασμό του ανθρώπινου και οικονομικού βάρους της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της κυκλοφοριακής συμφόρησης.
***
