Σιδηρόδρομος του Νεπάλ και οικονομική ανάπτυξη: Τι πήγε στραβά;

Η οικονομική αυτοδυναμία είναι το μάντρα. Αυτό που χρειάζεται το Νεπάλ είναι να δημιουργήσει εγχώριο σιδηροδρομικό δίκτυο και άλλες φυσικές υποδομές, να παρέχει κίνητρα και προστασία στις εγχώριες βιομηχανίες έναντι του ανταγωνισμού από φθηνές εισαγωγές. Το BRI/CPEC έχει ήδη καταστρέψει τις ακμάζουσες εγχώριες βιομηχανίες και έχει κάνει το Πακιστάν αγορά (γνωστή και ως αποικία) ειδών που κατασκευάζονται στην Κίνα. Το Νεπάλ ΠΡΕΠΕΙ να προστατεύσει τις εγχώριες βιομηχανίες, να προωθήσει τις εξαγωγές και να αποθαρρύνει την εξάρτηση από τις εισαγωγές. Αυτή τη στιγμή, τα είδη που κατασκευάζονται στο Νεπάλ δεν μπορούν να ανταγωνιστούν, επομένως δεν μπορούν να εξαχθούν στην Κίνα και την Ευρώπη. Ως εκ τούτου, η προώθηση των εξαγωγών του Νεπάλ απαιτεί διεθνή σιδηροδρομική σύνδεση με τις γειτονικές αγορές της Ινδίας και του Μπαγκλαντές, όπου τα προϊόντα κατασκευής του Νεπάλ μπορούσαν να πωληθούν εύκολα. Η συνδεσιμότητα με τον Δια-ασιατικό Σιδηρόδρομο (TAR) θα πρέπει να περιμένει έως ότου η οικονομία του Νεπάλ γίνει αρκετά ισχυρή ώστε να εξάγει σε κινεζικές και ευρωπαϊκές αγορές.

Στα μέσα της δεκαετίας του εξήντα, η ταινία Aama¹ είχε πιάσει τη φαντασία των ανθρώπων Νεπάλ, η ιστορία ενός νεαρού στρατιώτη του Ινδικού Στρατού που επιστρέφει στο σπίτι για διακοπές και μένει πίσω στο χωριό του για να υπηρετήσει την πατρίδα, για την οικονομική ανάπτυξη και ευημερία του Νεπάλ. Η ταινία ξεκινά με τη σκηνή ενός στρατιώτη των Γκουρκά που μπαίνει στο Νεπάλ Σιδηροδρομικός τρένο στο Raxaul για να ταξιδέψει στο χωριό της καταγωγής του στο Νεπάλ, ακολουθούμενη από μια συνομιλία με τον συνεπιβάτη. Η ταινία και η σκηνή τελικά έγιναν μέρος της λαϊκής κουλτούρας του Νεπάλ, εξακολουθούν να προκαλούν συναισθήματα, έγιναν εμβληματικές για τα μηνύματά τους και, από το πώς γνώρισα αυτήν την ταινία μέσω ενός φίλου από το Νεπάλ, η ταινία Amma κάπως έχει φαγούρα στη συλλογική μνήμη των ανθρώπων πιθανώς επειδή εξακολουθούν να πυροδοτούν τη φαντασία των νέων να υπηρετήσουν την πατρίδα τους για ένα ευημερούν σύγχρονο Νεπάλ.

Και, πιθανώς, το θέαμα ενός τρένου με ατμομηχανή που μετέφερε τον νεαρό στο σπίτι έγινε σύμβολο προόδου και οικονομικός ανάπτυξη.

Η επίδραση των σιδηροδρόμων στην ολοκλήρωση της αγοράς και στο εθνικό εισόδημα έχει μελετηθεί καλά^2,3. Οι σιδηρόδρομοι αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι της ιστορίας της οικονομικής επιτυχίας παγκοσμίως. Βοηθά τη μετακίνηση εργατών και πρώτων υλών σε προσιτό κόστος στα εργοστάσια και μεταφέρει τα παραγόμενα προϊόντα στις αγορές για να πουληθούν στους καταναλωτές. Κανένα άλλο μέσο μεταφοράς δεν έχει παίξει τόσο σημαντικό ρόλο στην παραγωγή και διανομή αγαθών και υπηρεσιών σε μια χώρα ή μια περιοχή πιο αποτελεσματικά και αποδοτικά από τους σιδηροδρόμους. Η ενοποίηση των κατακερματισμένων αγορών σε ολόκληρη την περιοχή δεν θα ήταν δυνατή χωρίς τους σιδηροδρόμους. Αυτό εξηγεί γιατί, τον δέκατο ένατο αιώνα, η Βρετανία κατέβαλε τόσες προσπάθειες για την ανάπτυξη σιδηροδρόμων στην περιοχή μετά τη βιομηχανική επανάσταση στην Αγγλία και τώρα, γιατί η Κίνα, μετά την άνθηση στον μεταποιητικό τομέα, επενδύει τόσο βαριά στην ανάπτυξη σιδηροδρομικών υποδομών ειδικά στην Αφρική, το Πακιστάν και το Νεπάλ να διανέμει και να εμπορεύεται τα κινεζικά κατασκευασμένα είδη. Οι ιστορίες οικονομικής επιτυχίας της Βρετανίας και πλέον της Κίνας είναι γνωστές.

Η ιστορία των σιδηροδρόμων στο Νεπάλ ξεκίνησε επίσημα το 1927, σχεδόν την ίδια εποχή με αυτήν India πλευρά όταν η συνοριακή πόλη Raxaul εμφανίστηκε στον σιδηροδρομικό χάρτη. Ταυτόχρονα, η γραμμή Raxaul-Amlekhganj μήκους 47 χιλιομέτρων, ο πρώτος σιδηρόδρομος του Νεπάλ υπό τον κυβερνητικό σιδηρόδρομο του Νεπάλ (NGR) ανατέθηκε από τους Βρετανούς για να διευκολύνει το εμπόριο και τα ταξίδια με το Νεπάλ. Έτσι, ο Raxaul είχε δύο σιδηροδρομικούς σταθμούς - τον σιδηροδρομικό σταθμό του Νεπάλ (τώρα σε ερείπια) και τον ινδικό σιδηροδρομικό σταθμό. Οι εναρκτήριες σκηνές της νεπαλέζικης ταινίας Amma γυρίστηκαν το 1963-64 σε αυτό το τρένο Raxaul-Amlekhganj πριν διακοπεί το τμήμα Birgunj-Amlekhganj το 1965, μειώνοντάς το σε μόλις 6 χλμ. Raxaul-Birgunj που συνεχίστηκε για κάποιο χρονικό διάστημα πριν κλείσει τελείως στο αρχές της δεκαετίας του εβδομήντα. Το 2005, αυτό το τμήμα 6 χιλιομέτρων μεταξύ Raxaul και Birgunj μετατράπηκε σε μεγάλο εύρος. Η γραμμή συνδέει τώρα το Raxaul με το Sirsiya (Birgunj) Inland Container Depot (ICD) και διευκολύνει το εμπόριο του Νεπάλ με τον έξω κόσμο.

Μια άλλη σιδηροδρομική γραμμή κατασκευάστηκε από τους Βρετανούς το 1937 μεταξύ Jainagar και Janakpur στο Νεπάλ (Nepal Janakpur–Jaynagar Railway NJJR). Αυτή η γραμμή παρέμεινε λειτουργική για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα από τη γραμμή Raxaul-Amlekhganj. Μετά από αρκετά χρόνια πλησιέστερου, τώρα έχει αποκατασταθεί μετά τη μετατροπή του σε ευρύ εύρος.

Ως μέρος της εθνικής οικονομικής ανάπτυξη, ο βασικός ρόλος των σιδηροδρόμων είναι η οικοδόμηση και η υποστήριξη της εγχώριας οικονομίας διευκολύνοντας τη μετακίνηση ανθρώπων και τη μεταφορά πρώτων υλών και βιομηχανοποιημένων προϊόντων στην εγχώρια και μεταφορά τοπικών προϊόντων στις διεθνείς αγορές όπου υπάρχει ζήτηση. Επομένως, ακολουθώντας την απλή οικονομία, «η οικοδόμηση εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου σε όλο το μήκος και το πλάτος της χώρας» θα έπρεπε να ήταν το μάντρα του Νεπάλ για οικονομική ανάπτυξη τα τελευταία 70 χρόνια και ακόμη και τώρα. Ωστόσο, προφανώς, αυτό δεν συνέβη ποτέ στο Νεπάλ. Δεν υπάρχουν στοιχεία που να υποδεικνύουν ότι κάποιοι ηγεμόνες του Νεπάλ μετά τη Ράνα να αναλάβουν οποιαδήποτε πρωτοβουλία για την κατασκευή υποδομής σιδηροδρομικών μεταφορών στο Νεπάλ για την οικονομική ανάπτυξη του Νεπάλ καθεαυτού. Κάποιος μπορεί να διαφωνήσει για την έλλειψη κεφαλαίων ή εναλλακτικού τρόπου μεταφοράς, αλλά κανείς δεν φρόντισε για τη συντήρηση ό,τι βρετανικό κατασκεύασε ούτε υπάρχουν στοιχεία που να δείχνουν ότι κάποιος ερευνά εξωτερική υποστήριξη και χρηματοδότηση. Γιατί οι ηγέτες και οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής του Νεπάλ δεν αναγνώρισαν ποτέ το ρόλο που παίζουν οι σιδηρόδρομοι στην οικονομική ανάπτυξη της χώρας; Αυτή η μονόπλευρη εθνική προτεραιότητα προκαλεί σύγχυση.

Ως εκ τούτου, οι σιδηρόδρομοι παίζουν οποιοδήποτε οικονομικό ρόλο και συμβάλλουν στην ανάπτυξη και την ευημερία του Νεπάλ είναι εικασία κανενός. Οι σιδηρόδρομοι πράγματι ξεκίνησαν στο Νεπάλ μαζί με την Ινδία, αλλά δεν προχώρησαν ελλείψει πολιτικής υποστήριξης και ή απαίτησης των πολιτών, ως εκ τούτου σύντομα σχεδόν εξαφανίστηκε. Τώρα, όπως και σήμερα, υπάρχουν πολλά σχέδια σε αγωγό σε συνεργασία κυρίως με την Κίνα για τη χάραξη σιδηροδρομικών γραμμών στο Νεπάλ, αλλά τίποτα στην πραγματικότητα.

Φυσικά, υπήρξαν αρκετές πρωτοβουλίες για τη σύνδεση του Νεπάλ με την Κίνα μέσω σιδηροδρομικών και οδικών δικτύων. Για παράδειγμα, ο King Birendra, στις δεκαετίες του 1970 και του 1980, διατύπωσε περίφημα την «έννοια της πύλης», δηλαδή το Νεπάλ ήταν μια πύλη μεταξύ της Νότιας Ασίας και της Κεντρικής Ασίας. Η παλιά ιδέα του Νεπάλ να λειτουργεί ως ουδέτερο κράτος για τις ασιατικές δυνάμεις απορρίφθηκε. Το 1973. Κατά τη διάρκεια της επίσκεψής του στην Κίνα, οι συνομιλίες επικεντρώθηκαν στην κατασκευή του σιδηροδρόμου Qinghai Lhasa⁵. Έχει σημειωθεί πολύ σημαντική πρόοδος⁶ προς την οικοδόμηση του Οικονομικού Διαδρόμου Κίνας-Νεπάλ (C-NEC) από τότε που ο βασιλιάς Birendra διατύπωσε την «έννοια της πύλης».

Αλλά το αμφισβητούμενο ερώτημα είναι εάν η σιδηροδρομική σύνδεση του Νεπάλ με την Κίνα θα βοηθήσει την εγχώρια τοπική οικονομία και βιομηχανία του Νεπάλ; Μπορεί το Νεπάλ να εξάγει τα προϊόντα που κατασκευάζει στην Κίνα; Η απάντηση χάνεται – η συνδεσιμότητα είναι να διευκολυνθεί η εξαγωγή κινεζικών προϊόντων στις αγορές του Νεπάλ που οδηγεί στην καταστροφή των τοπικών βιομηχανιών του Νεπάλ που δεν θα ανταγωνιστούν ποτέ τα φθηνά κινεζικά προϊόντα. Αυτό έχει ήδη συμβεί στο Πακιστάν – οι τοπικές βιομηχανίες στο Πακιστάν έχουν εξαλειφθεί εντελώς από τον αυθαίρετο Οικονομικό Διάδρομο Κίνας-Πακιστάν (CPEC).

Ο Κινεζικός Οικονομικός Διάδρομος του Νεπάλ (CNEC) ούτε θα προωθήσει την ανάπτυξη της εγχώριας βιομηχανίας ούτε θα προωθήσει τις εξαγωγές προϊόντων του Νεπάλ στην Κίνα. Αλλά πριν από την εξαγωγή, οι βιομηχανίες του Νεπάλ πρέπει να αναπτυχθούν και να γίνουν ανταγωνιστικές, η προώθηση των εξαγωγών έρχεται μόνο αργότερα. Το CNEC θα καταργήσει πραγματικά τις εκκολαπτόμενες βιομηχανίες.

Το China's Belt and Road Initiative (BRI) είναι μια στρατηγική προώθησης πωλήσεων – σκοπός της είναι η οικονομικά αποδοτική μεταφορά φθηνών κινεζικών ειδών στις αγορές για πώληση και δημιουργία εσόδων και κέρδους για τις κινεζικές επιχειρήσεις. Για παράδειγμα, έχει καταστρέψει τις εγχώριες φαρμακοβιομηχανίες στην Ινδία, οι βιομηχανίες του Πακιστάν και της Αφρικής αντιμετώπισαν την ίδια δύσκολη θέση. Είναι μια ακριβής επανάληψη της ευρωπαϊκής αποικιοκρατίας του δέκατου όγδοου αιώνα, όπου η βιομηχανική επανάσταση οδήγησε στη μαζική παραγωγή αναγκάζοντας τις ευρωπαϊκές εταιρείες να βγουν προς αναζήτηση αγορών, ανέλαβαν τον έλεγχο της διακυβέρνησης, κατέστρεψαν την τοπική παραγωγή και τις βιομηχανίες για να πουλήσουν ευρωπαϊκά προϊόντα, μετατρέποντας έτσι την πλειοψηφία της Ασίας και την Αφρική σε αποικία.

Αυτό που χρειάζεται το Νεπάλ είναι η αυτοδυναμία. προστασία των εγχώριων βιομηχανιών, κατασκευή εγχώριων σιδηροδρομικών δικτύων και άλλων φυσικών υποδομών και προώθηση των εξαγωγών. Η πρόοδος του Νεπάλ στις εξαγωγές δεν είναι ικανοποιητική,⁷ το ισοζύγιο πληρωμών (BoP) είναι δυσμενές. Ως εκ τούτου, η βελτίωση των εξαγωγικών επιδόσεων είναι επιτακτική.

Προώθηση εξαγωγών σημαίνει ικανότητα πώλησης σε διεθνείς αγορές, επομένως ποιος θα αγοράσει προϊόντα του Νεπάλ; Ποια χώρα? Πώς θα μπορούσαν να μεταφερθούν τα προϊόντα του Νεπάλ στις μελλοντικές διεθνείς αγορές;

Δεδομένου του τρέχοντος επιπέδου «κόστους και ποιότητας» των προϊόντων που κατασκευάζονται από το Νεπάλ, είναι πολύ απίθανο τα προϊόντα του Νεπάλ να είναι αρκετά ανταγωνιστικά ώστε να πωλούνται σε κινεζικές ή ευρωπαϊκές αγορές, πράγμα που ουσιαστικά σημαίνει σύνδεση του Νεπάλ με την Κίνα και την Ευρώπη μέσω της φιλόδοξης υπερασιατικής Ο σιδηρόδρομος (TAR) δεν θα προωθούσε τις εξαγωγές του Νεπάλ, αλλά αντίθετα, θα κατέστρεφε τις αυτόχθονες βιομηχανίες του Νεπάλ και θα καταστήσει την αγορά του Νεπάλ για κινεζικά κατασκευασμένα είδη. Πώς, λοιπόν, το TAR εξυπηρετεί τα εθνικά συμφέροντα του Νεπάλ; Προφανώς, οι πιθανές ξένες αγορές για εξαγωγές από το Νεπάλ θα μπορούσαν να είναι οι ινδικές πολιτείες UP, Bihar, Δυτική Βεγγάλη και Μπαγκλαντές. Η γεωγραφική συνοχή και η οικονομική ισοτιμία θα μπορούσαν να καταστήσουν τα προϊόντα του Νεπάλ ανταγωνιστικά σε αυτούς τους τομείς. Ο προτεινόμενος διάδρομος Ανατολής-Δύσης και οι γραμμές γεφύρωσης των σιδηροδρόμων του Νεπάλ θα μπορούσαν να βοηθήσουν το Νεπάλ να εξάγει τα προϊόντα του σε αυτές τις περιοχές της γειτονιάς, αλλά εδώ υπάρχει ένα εμπόδιο πολιτικής - το Νεπάλ έχει εγκρίνει πρότυπο εύρος 1435 mm για τις προτεινόμενες σιδηροδρομικές γραμμές, ώστε να συνδέεται καλά με την κινεζική σιδηροδρόμων. Από την άλλη πλευρά, οι σιδηρόδρομοι στην Ινδία και το Μπαγκλαντές χρησιμοποιούν πλάτος περιτύπωμα 1676 mm.

Δυστυχώς, οι οικονομικές πολιτικές και οι πολιτικές μεταφορών του Νεπάλ δεν φαίνεται να βασίζονται σε υγιείς οικονομικές αρχές και επίγεια οικονομική πραγματικότητα.

Η οικονομική αυτοδυναμία είναι το μάντρα. Αυτό που χρειάζεται το Νεπάλ είναι να δημιουργήσει εγχώριο σιδηροδρομικό δίκτυο και άλλες φυσικές υποδομές, να παρέχει κίνητρα και προστασία στις εγχώριες βιομηχανίες έναντι του ανταγωνισμού από φθηνές εισαγωγές. Το BRI/CPEC έχει ήδη καταστρέψει τις ακμάζουσες εγχώριες βιομηχανίες και έχει κάνει το Πακιστάν αγορά (γνωστή και ως αποικία) ειδών που κατασκευάζονται στην Κίνα. Το Νεπάλ ΠΡΕΠΕΙ να προστατεύσει τις εγχώριες βιομηχανίες, να προωθήσει τις εξαγωγές και να αποθαρρύνει την εξάρτηση από τις εισαγωγές. Αυτή τη στιγμή, τα είδη που κατασκευάζονται στο Νεπάλ δεν μπορούν να ανταγωνιστούν, επομένως δεν μπορούν να εξαχθούν στην Κίνα και την Ευρώπη. Ως εκ τούτου, η προώθηση των εξαγωγών του Νεπάλ απαιτεί διεθνή σιδηροδρομική σύνδεση με τις γειτονικές αγορές της Ινδίας και του Μπαγκλαντές, όπου τα προϊόντα κατασκευής του Νεπάλ μπορούσαν να πωληθούν εύκολα. Η συνδεσιμότητα με τον Δια-ασιατικό Σιδηρόδρομο (TAR) θα πρέπει να περιμένει έως ότου η οικονομία του Νεπάλ γίνει αρκετά ισχυρή ώστε να εξάγει σε κινεζικές και ευρωπαϊκές αγορές.

***

Άρθρα της σειράς Νεπάλ:  

	Δημοσιεύθηκε στις
Πού οδεύει η σχέση του Νεπάλ με την Ινδία;	06 Ιουνίου 2020
Σιδηρόδρομος του Νεπάλ και οικονομική ανάπτυξη: Τι πήγε στραβά;	11 Ιουνίου 2020
Έγκριση Συμφώνου MCC στο Κοινοβούλιο του Νεπάλ: Είναι καλό για τον λαό;	23 2021 Αύγουστο

***

αναφορές:

1. Web Achieve 2020. Nepali Film – Aama (1964). Διαθέσιμο online στο https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/

2. Bogart, Dan and Chaudhary, Latika, Railways in Colonial India: An Economic Achievement; (1 Μαΐου 2012). Διαθέσιμο στο SSRN: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256

3. Chaudhary L., and Bogart D. 2013. Σιδηρόδρομοι και οικονομική ανάπτυξη της Ινδίας. Κέντρο Νότιας Ασίας LSE. Διαθέσιμο online στο https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/

4. Karrattul 2013. Κυβερνητικός σιδηρόδρομος του Νεπάλ στη δεκαετία του 1950 / Δημόσιος τομέας. Διαθέσιμο online στο https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg

5. Chand HP., 2020. Κρίσιμα ζητήματα που σχετίζονται με τη συνδεσιμότητα στη Νότια Ασία. Journal of International Affairs Vol. 3, 68-83, 2020. Doi: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084

6. Sapkota R., 2017. Nepal in the Belt and Road: New Vista on Building a China-India-Nepal Economic Corridor. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf

7. Paudel RC., 2019. Εξαγωγικές επιδόσεις του Νεπάλ: Τι μπορεί να γίνει; Εφαρμοσμένη Οικονομική και Χρηματοοικονομική. Τόμος 6, Νο 5 (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413

***

Συγγραφέας: Umesh Prasad
Ο συγγραφέας είναι απόφοιτος του London School of Economics.
Οι απόψεις και οι απόψεις που εκφράζονται σε αυτόν τον ιστότοπο είναι αποκλειστικά του συγγραφέα(ών) και άλλων συνεργατών, εάν υπάρχουν.